¿Estamos dejando morir al Metropolitano y los corredores complementarios de Lima?

El 5 de mayo de 2026, un bus del Expreso 5 del Metropolitano quedó empotrado contra la baranda metálica de la estación Andrés Reyes, en la Vía Expresa de San Isidro. Dieciocho personas resultaron heridas, entre ellas varios menores de edad, y el conductor, de 60 años, quedó atrapado con una fractura expuesta. Al día siguiente, la ATU informó que la infraestructura había sido reparada al 100% y el servicio restablecido. Caso cerrado (Infobae Perú, 2026a; RPP, 2026a).

En ese ciclo de 48 horas está contenido todo el problema: el accidente ocurre, la infraestructura se repara, el servicio se restablece. En esa misma conferencia, casi de paso, el presidente de la ATU precisó algo que no generó titular: "Todos los vehículos del Metropolitano son del 2010" (Perú 21, 2026). La flota del único corredor segregado de Lima tiene entre 15 y 16 años, y la renovación anunciada en 2024 —78 buses articulados previstos para el segundo semestre de 2025— no se ha concretado (El Comercio, 2026a).

Un paciente con fallas genéticas, no crónicas

Cuando un sistema de transporte colapsa frente a los ciudadanos —colas de una hora, buses en mal estado, accidentes frecuentes— la reacción inmediata es culpar a los operadores o a la autoridad de turno. Pero, con una analogía médica, lo que Lima tiene no es un paciente que enfermó con el tiempo: tiene un organismo con fallas desde el origen, anomalías congénitas en su ADN contractual.

El Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I —hoy el Metropolitano— fue concebido a fines de los noventa inspirado en el Transmilenio de Bogotá y la Red Integrada de Curitiba, con respaldo del Banco Mundial y el BID, y construido entre 2006 y 2010 con una inversión que superó los US$ 134 millones (Rodríguez Cuadros et al., 2018).

La tesis doctoral de Llona (2017) —una de las investigaciones más exigentes sobre el sistema— concluye que, desde el enfoque contractual, legal y regulatorio, el Metropolitano no ha funcionado eficientemente ni respondido a la demanda: fórmulas económicas disfuncionales, ausencia de sanciones reales a los operadores, y una Municipalidad que asumía a la vez los roles de concedente, regulador y supervisor. La misma entidad que firmaba el contrato era la que fiscalizaba: una falla estructural de gobernanza.

La ATU y el MTC: todo el poder, pocos resultados

En 2018 el Estado creó la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), adscrita al MTC, para unificar la fragmentada institucionalidad del transporte limeño. Un análisis comparativo de la revista Territorios en Formación (ETSAM-UPM de Madrid) reconoce que redujo la fragmentación institucional, pero subsisten limitaciones críticas: escasa participación de la sociedad civil y —lo más grave— una autoridad que concentra funciones regulatorias, sancionadoras y de supervisión sin la independencia técnica ni el presupuesto para ejercerlas (Rueda Palenzuela & Zárate Martín, 2021).

A junio de 2025, la congresista Patricia Chirinos presentó un proyecto de ley para eliminar la ATU, argumentando que en cinco años no logró implementar la tarjeta única ni detener la informalidad (Infobae Perú, 2025). El proyecto no fue aprobado ni archivado; en marzo de 2026, nueve candidatos presidenciales incorporaron la misma propuesta a sus plataformas electorales (La República, 2026). Su desaparición como bandera electoral no es señal de fortaleza institucional, sino de un debate ya politizado.

Sería injusto decir que el Estado no ha actuado: el Decreto Legislativo N° 1678 habilitó a la ATU a renegociar contratos e implementar flota eléctrica en un año. El problema no es la ausencia de normas, es su ejecución: ese plazo venció en septiembre de 2025 y ningún bus eléctrico opera en los corredores; el 86% de la flota sigue en manos de particulares fuera de control empresarial real (Altavoz PE, 2025). El propio fideicomiso de infraestructura del Metropolitano permaneció sin usar hasta que la ATU lo reconoció públicamente (Gestión, 2024). Este patrón —emitir, incumplir, emitir nuevamente— tiene nombre en la literatura de políticas públicas: brecha de implementación.

Corredores que se apagan

De los cinco corredores complementarios implementados entre 2014 y 2018, solo tres operan hoy: el Azul, el Rojo y el Morado. El Amarillo dejó de operar en 2023 y el Verde en 2020; la flota conjunta apenas supera las 550 unidades, frente a los 5,000 buses del plan original. A diez años de su puesta en marcha, la promesa se ha reducido a menos del 15% de su capacidad proyectada.

En marzo de 2024, el corredor Morado estuvo a horas de suspender operaciones: los concesionarios reclamaban una deuda estatal cercana a S/ 400 millones, que el Estado reconoció pero no pagó a tiempo; la solución de emergencia fue autorizar 522 unidades de transporte convencional para cubrir la ruta —exactamente lo que la reforma buscaba eliminar (RPP, 2024). La investigación de La República (2022) sobre informes de la Contraloría revela que los contratos fueron modificados entre 2015 y 2018 alterando las fórmulas tarifarias de forma que hacían el servicio inviable para los operadores, con un perjuicio detectado de S/ 122 millones. El desequilibrio no fue consecuencia del mercado: fue diseñado desde los contratos. Un sistema que pierde cobertura, no renueva flota y acumula deuda sin corrección no está en transición, está muriendo.

El espejo latinoamericano: Curitiba y Bogotá

Cuando el Banco Mundial y el BID promocionaron el modelo BRT para Lima, lo hicieron con base en Curitiba y Bogotá. Vale la pena examinarlos con honestidad, porque la lección que Lima no ha aprendido no está en sus éxitos sino en cómo confrontaron sus crisis.

Curitiba implementó su Red Integrada de Transporte en 1974 como parte de un Plan Maestro urbano de 1966 que integró uso del suelo y movilidad. Hoy el 80% de sus viajeros usa el sistema (C40 Ciudades, 2022); su instrumento real no fue el bus sino el IPPUC, un organismo técnico independiente con continuidad a través de múltiples gobiernos (PMI, 2019). Lima nunca tuvo ese IPPUC: creció al revés.

Bogotá inauguró Transmilenio en el año 2000 entre celebraciones mundiales; luego llegó una "crisis multidimensional financiera, técnica, sociocultural, urbanística y político-administrativa" (Rebolledo Smits, 2023), con sobrecostos y flota que excedía su vida útil sin sanciones (Portal Amelica, 2023). La diferencia está en lo que hizo después: en 2015 implementó integración tarifaria real y formalizó laboralmente a más de 15,000 conductores (TransMilenio S.A., 2025). La lección de ambas ciudades no es técnica, es institucional: está en la continuidad de las decisiones más allá de un período de gobierno.

Los accidentes que nadie debería normalizar

En enero de 2026 un bus impactó contra la base del puente México dejando 46 heridos, y una cúster invadió la vía exclusiva en la avenida Alfonso Ugarte y colisionó frontalmente con una unidad troncal, dejando 3 muertos y 27 heridos (Infobae Perú, 2026b). La ATU reportó más de 80 accidentes en 2025 por invasión de vía exclusiva, con 150 conductores sancionados (El Comercio, 2026b); desde enero de 2026 la cifra ya supera los 140 en el año (Panamericana, 2026).

Los números de Lima en conjunto son alarmantes: 53,445 accidentes de tránsito en 2025, con 512 víctimas fatales (DIVPIAT-PNP, 2026); la congestión genera pérdidas anuales de S/ 27,691 millones —2.6% del PBI— y cada limeño pierde en promedio 198 horas al año en el tráfico (AFIN, 2025). Bogotá adoptó Visión Cero desde 2016, con la meta de cero fatalidades para 2038, y entre 2015 y 2019 redujo sus fatalidades en 16% (Alcaldía de Bogotá, 2020). Allí las muertes en tránsito son un indicador de política pública con metas y presupuesto. En Lima son una nota de crónica roja con ciclo de 48 horas.

El negocio de la informalidad

El transporte formal masivo —Metro, Metropolitano y corredores juntos— apenas cubre el 7% de los 24.6 millones de viajes diarios en Lima y Callao (AFIN, 2025); el convencional atiende el 40%, y la informalidad ha crecido hasta aproximadamente el 25% (Pardavé, citado en RPP, 2025). La OCDE confirmó en 2025 que el transporte público peruano tiene "una tasa alta de informalidad" y está "muy atomizado", el principal obstáculo para cualquier reforma estructural (OCDE, 2025).

¿Por qué subsiste la informalidad? Como sostiene Bielich (2009), el problema está en un marco institucional que permite las mismas prácticas causantes del caos que dice combatir. El operador informal no tiene infraestructura fija ni cumple contrato: externaliza sus costos al pasajero, a la vía pública y a la ciudad. No es un problema cultural, es la consecuencia racional de un sistema formal que no ha logrado ser más conveniente, seguro ni eficiente.

Lo que urge debatir

No se trata de privatizar ni de estatizar: Lima tiene un problema de diseño institucional y contractual que nadie ha querido resolver porque implica asumir costos, renegociar contratos y reestructurar entidades. Quedan preguntas sobre la mesa: ¿quién responde realmente, si la ATU tiene competencias pero no presupuesto y el MTC tiene presupuesto pero no cede contratos? ¿Cuánto más pueden sostenerse corredores sin financiamiento estructural? ¿Tiene Lima una política de movilidad o solo proyectos desconectados —Metropolitano, corredores, Línea 1, Línea 2 inconclusa, futuras Líneas 3 y 4— sin tarjeta única ni autoridad con mandato real? ¿Cuándo la muerte de un ciudadano en el transporte público dejará de ser nota policial para ser un indicador de rendimiento con consecuencias institucionales?

En diciembre de 2025 la ATU aprobó el Plan de Movilidad Urbana (PMU) 2025-2045, con 200 iniciativas que proyectan nueve líneas ferroviarias, ocho teleféricos y más de 780 kilómetros de corredores exclusivos en veinte años; sobre el papel, la política integral que Lima no tenía. Pero fue aprobado por resolución de presidencia ejecutiva —decisión unilateral del directorio de la ATU— sin ordenanza municipal ni concertación con los gobiernos locales. La propia ETSAM-UPM advertía que la ATU requiere "legitimidad democrática e instancias efectivas de participación" (Rueda Palenzuela & Zárate Martín, 2021): un plan sin ese anclaje social corre el riesgo de que nadie lo reclame porque nadie sabe que existe.

Lima no está dejando morir al Metropolitano por descuido; lo está dejando morir por decisión: la decisión de no pagar deudas, de no renovar contratos, de no fiscalizar la informalidad, de no integrar los sistemas, de no tratar las vidas perdidas como señales de alarma. Cada accidente, cada cola de una hora, cada corredor que cierra es la consecuencia acumulada de esas decisiones no tomadas.