Lima tiene nuevas tarjetas de bus. Lo que no tiene es un sistema de transporte

Eran las ocho de la noche cuando subí a una unidad de Nueva América. Entre el ruido del motor y las conversaciones cruzadas, una trabajadora de la empresa se puso de pie y comenzó a anunciar, con evidente entusiasmo, los beneficios de una nueva tarjeta de pago: "Movilízate". Explicó cómo recargarla, qué líneas la aceptaban, que ya se podía vincular con Yape o Plin a través de una app. Lamentablemente, la mayoría de pasajeros ni levantó la vista. Le llamé estirando la mano, y se acercó con curiosidad genuina a explicarme los beneficios de usarla en diversas rutas de empresas aliadas; al terminar la recarga, se bajó en el siguiente paradero para continuar con la siguiente unidad. Desde mi asiento observé el contraste: un pasajero pagó con Movilízate sin levantarse del asiento, el resto protagonizó la escena de siempre —efectivo en mano, cuerpos apretados contra el chofer-cobrador, y algunos intentando escanear un QR en papel mientras el bus doblaba en movimiento—. En la misma unidad, en el mismo momento, convivían tres formas de pago que no se hablan entre sí.

En ese instante comprendí que no estamos ante un problema tecnológico, estamos ante un problema de Estado. ¿En qué momento la innovación del transporte dejó de venir de la autoridad pública y pasó a depender de los propios operadores?

Modernización sin integración: innovar en silos

La tarjeta Movilízate es, en sí misma, una buena noticia: iniciativa de la Alianza de Empresas de Movilidad Urbano Sostenible (AEMUS) —una asociación privada de operadores de transporte convencional—, opera en empresas como ETUCHISA, Nueva América, Urbanito y La 50, permite pagar sin efectivo mediante validadores instalados en las unidades, y ya acepta recargas desde billeteras digitales como Yape y Prexpe (Gestión, 2024). Ha registrado miles de transacciones y es una solución real, concreta y funcional.

Pero mientras Movilízate avanza en su propio carril, el sistema Lima Pass —la tarjeta del Estado— sigue limitado a los corredores complementarios y al Metropolitano, sin incorporar el transporte convencional que mueve a la mayoría de limeños. Y mientras tanto, más del 95% del transporte público en Lima aún opera en efectivo (Gestión, 2024): tenemos islas de modernización flotando en un océano de informalidad estructural. La propia ATU reconoció en 2023 que la brecha de "sistemas integrados de transporte por implementar" en Lima y Callao supera el 70% (MEF, 2023).

Fragmentación del recaudo: el usuario como víctima silenciosa

Imaginemos el recorrido diario de una trabajadora en Lima: sale de Villa El Salvador en un alimentador, toma el Metropolitano, transborda a un corredor, y termina su trayecto en un bus convencional. En ese viaje puede necesitar hasta tres o cuatro formas de pago distintas: efectivo, Lima Pass, quizás Movilízate, quizás ninguna de las anteriores.

La fragmentación es un hecho documentado: actualmente coexisten tres tarjetas de recaudo sin interoperabilidad —Tarjeta Lima Pass, Tarjeta del Metropolitano y Tarjeta Línea 1 del Metro de Lima—, identificada como un obstáculo operativo por la propia Subdirección de Integración y Gestión Tecnológica de la ATU (Infobae, 2026); encuestas de la ATU a más de 32 mil usuarios en 2023 confirmaron la demanda ciudadana de integración de medios de pago.

En ciudades con sistemas integrados —Bogotá, Santiago, Ciudad de México— una sola tarjeta recorre toda la red. No porque sean ciudades más ricas, sino porque hubo una decisión política de integrar, no solo de modernizar. Hidalgo y Graftieaux (2008), sobre la experiencia de Transantiago y Transmilenio, subrayan que la integración tarifaria y de recaudo es condición necesaria, aunque no suficiente, para el éxito de la reforma del transporte. La fragmentación del recaudo no es un problema menor: es el síntoma más visible de la ausencia de un sistema, y cada tarjeta que aparece sin interoperabilidad con las demás profundiza la ineficiencia, multiplica los costos para el usuario y dificulta cualquier intento futuro de ordenar el sistema.

Gobernanza débil: el gran ausente

Aquí la discusión técnica debe volverse política, en el mejor sentido del término. La Autoridad de Transporte Urbano (ATU), creada mediante Ley N.° 30900 en 2018, tiene un mandato legal explícito: establecer un Sistema de Recaudo Único para el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao, mediante mecanismos de implementación gradual (Ley N.° 30900, art. 6, literal u). Sin embargo, lo que observamos en el territorio es una autoridad que reacciona en lugar de liderar.

El análisis comparativo de Tomás (2018) sobre el diseño institucional de la ATU frente al Consorcio Regional de Transportes de Madrid y el Directorio de Transporte Público Metropolitano de Santiago es revelador: si bien la creación de la ATU contribuye a reducir la fragmentación de la gobernanza, "el diseño institucional de la entidad presenta limitaciones que pueden dificultar que la actuación de la misma resulte eficaz" (Tomás, 2018, p. 14). Siete años después de esa advertencia académica, la realidad le da la razón.

El sector privado, mientras tanto, está resolviendo lo que puede: digitalizar el cobro, reducir el efectivo, mejorar la experiencia del usuario en sus propias rutas. Hay que reconocerlo, los operadores están innovando con los recursos que tienen, pero esa no puede ser la estrategia nacional de movilidad. La innovación privada no debería reemplazar la planificación pública. Debería complementarla.

El transporte convencional olvidado

Hay una pregunta que ninguna gestión ha querido responder: ¿por qué todos los esfuerzos de integración se concentran en los corredores y el BRT, mientras el transporte convencional —que mueve al grueso de la población— permanece al margen de cualquier reforma estructural? Los datos son contundentes: según cifras de la ATU y el informe del IPE (2024), solo el 7% de los viajes diarios en Lima se realiza en transporte público masivo formal, mientras que el 41% restante ocurre en medios convencionales —buses, combis y colectivos—. El estudio de Lima Cómo Vamos (2023) confirma que al menos seis de cada diez usuarios del transporte público emplean el servicio tradicional, con una satisfacción de apenas el 19.6%.

La respuesta incómoda es que integrar el transporte convencional es políticamente costoso: implica tocar intereses de empresas y propietarios de flota, reformar contratos, rediseñar rutas, invertir en tecnología compartida. Es mucho más fácil construir un corredor nuevo que reformar lo que ya existe; Lima no puede seguir apostando solo por los proyectos nuevos mientras abandona el sistema existente.

El riesgo de duplicar sistemas

Hay un aspecto que pocas veces se discute públicamente: el riesgo de obsolescencia de estas inversiones privadas. Si el Estado decide implementar un sistema único de recaudo integrado —y la ATU aprobó en 2024 el Reglamento del Sistema de Recaudo Único (Resolución N.° 130-2024-ATU/PE)—, ¿qué pasa con los validadores, los sistemas de gestión y las tarjetas que los operadores están instalando hoy? ¿Serán compatibles, habrá interoperabilidad, o habrá que reemplazarlos? El plan oficial estima el despliegue de la Tarjeta Interoperable de Transporte de manera progresiva a partir del tercer trimestre de 2026 (Infobae, 2026), pero nada garantiza que los ecosistemas privados ya construidos puedan articularse sin fricciones. Sin un estándar técnico definido desde la autoridad, cada operador construye su propio ecosistema, y esos ecosistemas, sin coordinación, se convierten en barreras para la integración futura, no en puentes hacia ella.

La pregunta no es si Movilízate funciona —la pregunta es en qué sistema encaja. Y ese sistema todavía no existe.

El costo de no actuar es también económico: el tráfico de Lima genera un costo anual equivalente al 2.4% del PBI, según estimaciones del BCRP (2023). Los limeños pierden hasta 150 horas al año atrapados en el tráfico —casi cuatro semanas laborales—, ubicando a Lima entre las ciudades con mayor tiempo perdido por congestión en el mundo, según el TomTom Traffic Index 2025. Cada año de fragmentación institucional tiene un precio que pagan los usuarios con su tiempo, su dinero y su calidad de vida.

Lo que Lima necesita no es otra tarjeta

Cierro donde empecé: en ese bus de las 8 p.m., mirando a una trabajadora anunciar con orgullo una innovación que la mayoría no escuchó, frente a pasajeros con formas de pago que no se hablan entre sí. Esa escena no es una anécdota, es un retrato del sistema. En Lima seguimos acumulando soluciones parciales sin una arquitectura institucional que las articule. Vega Centeno, Dextre y Alegre (2011) lo advirtieron hace catorce años desde la PUCP: la movilidad en Lima Metropolitana está marcada por la "inequidad y la fragmentación". Ese diagnóstico, lamentablemente, no necesita actualización.

La integración del transporte no es un desafío tecnológico, es un desafío de gobernanza. Requiere voluntad política, liderazgo institucional sostenido, y la decisión de poner al usuario —no al operador, no al corredor de turno— en el centro del sistema. Mientras eso no ocurra, seguiremos digitalizando el caos. Y el caos, bien digitalizado, sigue siendo caos.